Source de l’image：https://www.theurbanist.org/2025/04/19/mapping-seattle-housing-growth-plan/
Le plan global de Seattle promet de construire plus de logements le long des corridors de transit fréquents, sans fournir beaucoup de détails sur les emplacements de ces logements.
Suite à une analyse des cartes de zonage préliminaires, j’ai découvert que dans les quartiers résidentiels à faible densité qui couvrent la majeure partie de Seattle :
Le plan global proposerait un changement de zonage pour moins d’un parcelle sur 10 à moins de cinq minutes à pied des arrêts de transport.
Presque toute la capacité ajoutée serait concentrée le long des rues artérielles dangereuses, sans engagements spécifiques sur les améliorations de sécurité le long de ces rues.
Seattle mérite une croissance plus intelligente et plus sûre le long de nos corridors de transit.
Le plan de révision des artères de One Seattle
Le plan global de Seattle est finalement en route vers le Conseil municipal ce mois de mai sous la forme d’une législation de zonage préliminaire.
En tant que document de politique important et un proxy pour des débats fondamentaux concernant le futur de Seattle, le plan One Seattle a suscité des discussions passionnées au cours des deux dernières années d’engagement communautaire.
Depuis 2022, The Urbanist a partagé des points de vue sur les nombreux effets en aval du plan, allant de l’approvisionnement en logements accessibles et abordables à la santé de nos orques et de la canopée d’arbres.
Ces conversations sont plus productives lorsque la ville a présenté une proposition bien définie sur laquelle le public peut réagir : par exemple, après que le plan global préliminaire ait établi des limites spécifiques pour 30 centres de quartier proposés, cette liste est devenue l’un des éléments les plus discutés lors de la première audience publique du plan en février.
La carte de l’utilisation future des terres proposée par Harrell pour Seattle comprend moins de centres de quartier et des changements de zonage plus étroits le long des corridors de transit par rapport à l’Alternative 5 de l’étude.
En ce qui concerne les nouveaux centres de quartier, les implications des “rézones artérielles sélectionnées le long des routes de transit fréquentes” ont reçu beaucoup moins d’attention médiatique.
Comment devrions-nous interpréter la portée des rézones prévues le long de ces routes ?
Pour répondre à cette question, j’ai créé des cartes comparatives qui montrent l’accès au transit et la carte de zonage préliminaire du plan One Seattle, publiée en octobre 2024.
En haut, vous pouvez basculer entre les différents types de routes de transit :
Fréquence de service : filtrez pour les routes avec des fréquences de 15 minutes ou mieux pendant les heures de pointe (7-9 h et 17-19 h)
Connexions de routes : filtrez pour les routes qui se connectent au centre-ville de Seattle, à tout centre régional (y compris le centre-ville), ou au métro léger
Vos sélections contrôlent deux cartes ci-dessous :
Proximité au transit : cette carte montre les parcelles dans une zone de marche de cinq minutes des arrêts de transit sur les routes sélectionnées.
Les arrêts de transit sélectionnés sont représentés sous forme de points jaunes ; les parcelles dans une zone de marche de deux minutes sont mises en évidence en vert foncé ; et les parcelles dans une zone de marche de trois à cinq minutes sont mises en évidence en vert clair.
Le zonage proposé par le plan One Seattle : cette carte montre le zonage futur proposé pour chaque parcelle au 2024.
Vous pouvez survoler ou taper sur la carte pour voir le zonage actuel et le futur zonage proposé pour cette parcelle.
Ces outils interactifs montrent les changements de zonage proposés dans les “Quartiers urbains,” la désignation de la ville pour les anciens quartiers unifamiliaux, qui permettront bientôt une plus grande gamme d’options de logement grâce à la réforme de zonage de l’État.
Les outils excluent les blocs déjà contenus dans les centres régionaux, urbains ou de quartier.
Les zones industrielles et les parcelles appartenant au domaine public sont également exclues.
Pour résumer ces cartes, j’ai également créé un tableau interactif montrant le zonage actuel et futur pour les parcelles résidentielles dans les Quartiers urbains à cinq minutes à pied des arrêts de transit.
Cela inclut :
Résidentialité de quartier (NR), la zone la moins dense.
Le zonage des petites parcelles résidentielles (RSL) est également regroupé dans cette catégorie.
Zones de faible hauteur ou de mi-hauteur (LR/MR)
Zones commerciales de quartier ou commerciales (NC/C).
Faites bien attention à la ligne supérieure des données : cela résume comment les parcelles près du transit actuellement dans le groupe de la densité la plus faible seront traitées sous la rézone proposée.
J’espère que ces cartes aideront à clarifier le plan de rézonage proposé par la ville pour les corridors de transit fréquents.
Pour établir la politique de manière claire :
Au sein des Quartiers urbains, la proposition de la ville modifie le zonage de moins de 10 % des parcelles résidentielles des quartiers de voisinage dans une zone de marche de cinq minutes des arrêts de transit.
Cela est vrai que nous considérions toutes les routes de transit ou les routes de transit fréquentes reliant le centre-ville.
Presque toutes les parcelles faisant l’objet de modifications de zonage se trouvent sur des rues artérielles.
Quels sont les problèmes avec ce plan, et à quoi pourrait ressembler une alternative ?
Pour clarifier, examinons un modèle de Quartier urbain le long d’un corridor de transit.
Considérez le quartier d’exemple dans l’image ci-dessous.
Modèle d’un quartier résidentiel de Seattle avec une rue artérielle courant du nord au sud au milieu.
Les parcelles dans une zone de marche de cinq minutes des arrêts de transit sont mises en évidence en vert.
Dans ce quartier, comme beaucoup de zones résidentielles à faible densité de Seattle : chaque parcelle résidentielle a une superficie de 5 000 pieds carrés, et 24 parcelles constituent un bloc.
Il y a 40 blocs dans ce quartier modèle, il y a donc un total de 960 (24 * 40) parcelles dans le quartier.
Une artère traverse le quartier du nord au sud.
Une route de transit suit l’artère et s’arrête à l’intersection centrale du quartier.
Sur toutes les parcelles résidentielles, 132 (14 %) sont dans une zone de marche de deux minutes d’un arrêt de transit, 484 (50 %) sont dans une zone de marche de cinq minutes d’un arrêt de transit, et 40 (4 %) se trouvent le long de l’artère.
Les bus du réseau de fréquence de 15 minutes à Seattle, comme la ligne 62, ne voient pas de modifications de multifamilial à tous leurs arrêts dans la proposition du Maire Harrell.
Sans améliorations de sécurité ciblées, vivre directement à côté d’une rue artérielle peut être dangereux pour votre santé.
Le rapport de revue Vision Zero 2023 réalisé par le Département des Transports de Seattle a révélé que 93 % des décès de piétons se produisent sur les rues artérielles de Seattle.
Les personnes vivant le long des artères peuvent être exposées à des niveaux malsains de pollution de l’air, en particulier pendant les heures de pointe où le volume de trafic est le plus élevé ; elles sont également plus exposées à des niveaux nocifs de pollution sonore provenant de la circulation rapide.
Étant donné ces dangers, nous pourrions conclure qu’une approche sensée de la politique de développement axée sur le transit ajoute des logements près du transit tout en réduisant les risques liés à l’artère.
Présent : principalement des logements unifamiliaux
La plupart des terres résidentielles à Seattle sont zonées Résidentialité de quartier (NR), la désignation de zonage la moins dense avec des maisons unifamiliales sur la plupart des lots.
Zonage typique actuel pour un quartier résidentiel de Seattle en dehors des centres régionaux ou urbains.
Sous ce zonage uniforme, la distribution de la capacité de logement correspond à la distribution des parcelles : environ 320 personnes (14 %) vivent dans une zone de marche de deux minutes d’un arrêt de transit, 1 160 personnes (50 %) vivent dans une zone de marche de cinq minutes d’un arrêt, et 100 personnes (4 %) vivent le long de l’artère.
Le plan One Seattle : changement de zonage uniquement sur l’artère
Sous la proposition actuelle de la ville, les 40 parcelles directement le long de l’artère seraient modifiées en Lowrise 3, créant une fine bande de terrain avec des appartements de six étages, tandis que toutes les parcelles hors de l’artère resteraient des Résidentialités de quartier.
La proposition de la ville pour les corridors de transit fréquents augmente la hauteur de zonage seulement le long de l’artère.
Si entièrement construite, ce plan augmenterait le nombre de personnes vivant à deux minutes à pied d’un arrêt de bus (environ 510 personnes, soit 19 % du total) et à cinq minutes d’un arrêt de bus (1 480 personnes, soit 56 %).
D’un autre côté, ce plan maximise la proportion de personnes vivant le long des artères : environ 420 personnes (16 %) seraient exposées aux dangers de vivre le long de la rue plus fréquentée.
Notez qu’un scénario de construction complète prend un certain temps à se réaliser et tombe presque certainement en dehors du délai de 20 ans du plan One Seattle.
Le redéveloppement dépend de la vente par le propriétaire, de l’achat par un constructeur de maisons et du fait que ce constructeur parvienne à naviguer dans les processus de permis, de financement et de construction.
Pour la fenêtre de 20 ans du plan, seule une fraction des parcelles sera probablement redéveloppée à leur nouvelle capacité zonée.
Étendre la capacité de logement de manière dispersée le long de l’artère crée d’autres problèmes en aval pour la planification : il n’y a pas de point évident pour l’ouverture d’un magasin de proximité local ou pour que le SDOT priorise les nouvelles infrastructures de sécurité routière.
Nouveaux logements proches du transit
Lors de l’engagement public pour le plan global, les retours de la communauté ont noté les inconvénients de la proposition de zonage uniquement sur l’artère et ont suggéré une approche différente :
De nombreux commentaires ont appelé à une approche géographiquement plus étendue en matière d’ajout de densité le long des corridors de bus de transit qui ne restreint pas les modifications de zonage aux emplacements directement sur l’artère et inclurait des corridors plus larges qui s’étendent d’un pâté de maisons ou plus loin de la route de transit.
Beaucoup ont appelé à permettre le développement de mi-hauteur dans un rayon d’un quart de mile des transports fréquents, comme noté à la page quatre du résumé de l’engagement du plan préliminaire de la ville.
La carte ci-dessous donne un exemple de ce à quoi pourrait ressembler un zonage basé sur l’accès dans notre quartier modèle.
Les parcelles dans une zone de marche de deux minutes d’un arrêt de transit ont été zonées Lowrise 3, et les parcelles restantes dans une zone de marche de cinq minutes d’un arrêt de transit ont été zonées Lowrise 2.
Toutes les parcelles en dehors de la zone de marche de cinq minutes conservent le zonage de Résidentialité de quartier.
Un zonage gradué basé sur la proximité au transit.
Comparé au plan de modification de la ville, ce scénario triple presque le nombre de personnes pouvant vivre à une courte distance d’un arrêt de transit.
Si entièrement construit, environ 1 380 personnes (25 % du total) vivraient dans une zone de marche de deux minutes d’un arrêt de transit, et 4 290 personnes (79 % du total) le feraient dans une zone de marche de cinq minutes.
Dans une zone de marche de cinq minutes des arrêts de transit, neuf maisons sur dix seraient situées sur des rues de quartier plus calmes.
La zonification graduée dans ce scénario centre le quartier autour des arrêts de transit.
Cela crée un point focal pour d’autres investissements dans le quartier, dont certains sont explorés dans le scénario ci-dessous.
Un quartier animé de cinq minutes
Enfin, considérons comment une densité résidentielle centrée pourrait être associée à des améliorations de sécurité ciblées et de nouvelles commodités le long de la rue artérielle.
Ce plan apporte trois changements au scénario précédent :
Commercial de quartier central : les deux blocs les plus proches des arrêts de transit le long de l’artère sont re-zonés en Commercial de quartier, créant de l’espace pour de nouvelles entreprises locales orientées vers les piétons
Parcs : la ville investit dans deux parcs de demi-acre pour servir le quartier
Caractéristiques de sécurité artérielle : des traversées piétonnes améliorées, des voies de bus, et d’autres caractéristiques d’apaisement de la circulation préparent l’artère à un plus grand usage piétonnier
Un plan de zonage qui associe une densité résidentielle graduée à de nouvelles commodités et améliorations de sécurité le long de l’artère.
Ce scénario définit beaucoup plus de gens près du transit que le statu quo ou le plan One Seattle : s’il était entièrement construit, environ 1 410 personnes (26 % du total) vivraient dans une zone de marche de deux minutes d’un arrêt de transit, et 4 330 personnes (79 %) le feraient dans une zone de marche de cinq minutes.
En raison de la zone commerciale de quartier permettant des logements au-dessus des commerces de rue, ce scénario inclut en fait légèrement plus de logements le long de l’artère que les options précédentes (environ 470 personnes ou 8 %), malgré certaines parcelles artérielles réservées aux parcs.
Comparé aux exemples précédents, ce scénario améliore également la qualité de vie le long de l’artère.
De nouvelles fonctionnalités de sécurité routière permettent des chemins plus sûrs pour les piétons ; elles freinent également la vitesse, réduisant la pollution sonore le long de l’artère.
De nouveaux espaces verts publics améliorent la qualité de l’air, refroidissent le quartier par temps chaud et offrent aux responsables de la ville un autre outil pour accroître la couverture arborée locale.
Les habitants bénéficient de nouvelles entreprises de quartier et d’espaces publics, et leurs déplacements vers ces commodités encouragent des rues animées et orientées vers les piétons.
Seattle mérite des rues sûres et des trajets pratiques
Comparons les chiffres principaux de ces quatre scénarios dans notre cas test de 40 blocs :
Scénario Population dans le quartier modèle ≤ zone de marche de 2 minutes jusqu’à l’arrêt ≤ zone de marche de 5 minutes jusqu’à l’arrêt Sur l’artère Total
A : Statu quo 320 (14 %) 1 160 (50 %) 100 (4 %) 2 300
B : Plan One Seattle 510 (19 %) 1 480 (56 %) 420 (16 %) 2 620
C : Centré 1 370 (25 %) 4 280 (79 %) 380 (7 %) 5 430
D : Rues sûres 1 410 (26 %) 4 330 (79 %) 470 (8 %) 5 470
Une note rapide sur les chiffres de zonage : mes suppositions sur les unités par parcelle correspondent à peu près au Modèle de capacité de développement de zonage de Seattle, et mes tailles de foyer moyennes correspondent aux estimations du recensement américain sur cinq ans (2019-23) pour Seattle, en supposant que la plupart des foyers NR possèdent, que la plupart des foyers LR3 et NC louent, et une répartition 50-50 dans les foyers LR2.
Vous pourriez ajuster ces suppositions de capacité ou proposer un zonage différent près des transports, mais les points clés de cet article restent vrais quel que soit le cas :
Le plan actuel du One Seattle pour rézoner les corridors de transit maximise le nombre de personnes exposées aux dangers artériels.
Une approche centrée basée sur les temps de trajet vers les arrêts de transit permettrait de loger davantage de personnes dans des rues de quartier sûres.
Les modifications de zonage près des corridors de transit fréquents devraient être associées à un plan d’investissement dans l’infrastructure de sécurité piétonnière le long de ces corridors.
Vous pourriez également objecter que les routes de transit que j’ai mises en évidence ne méritent pas de nouveaux logements : peut-être qu’elles ne sont pas fréquentes à votre goût, ou que les connexions ne sont pas suffisamment directes.
Chaque fois que j’entends ce type d’objection, je me rappelle tous les trajets de voiture congestionnés de plusieurs heures vers Seattle.
Combien de personnes sauteraient à l’idée de vivre dans de nouveaux logements à un seul trajet de bus de leur travail, si nous ne légalisions que ce logement ?
Combien de tonnes d’émissions de carbone futures bloquons-nous en chassant les personnes de la ville où elles travaillent ?
Le plan global final devrait articuler clairement la stratégie pour le rézonage le long des corridors de transit et expliquer comment cette stratégie est conforme aux objectifs d’équité en santé et de Vision Zero de la ville.
Le Bureau de la planification et du développement communautaire de Seattle n’a pas encore publié de nouvelles cartes de zonage pour accompagner la législation de zonage de Phase 2 (qui a été promise en mai), donc il y a encore une opportunité pour la ville d’améliorer son plan pour les corridors de transit.
Si vous ressentez fortement l’évolution des corridors de transit de Seattle au cours des 20 prochaines années, écrivez à vos représentants au Conseil municipal à [email protected] pour demander que le plan One Seattle ajoute plus de capacité de logement sur des rues de quartier sûres près des arrêts de transit, et pas seulement le long des artères.