Source de l’image：https://billypenn.com/2024/11/27/septa-flex-funding-shapiro-republican-response/
À première vue, l’annonce surprise du gouverneur Josh Shapiro selon laquelle il accorderait à SEPTA 153 millions de dollars supplémentaires semblait être une décision straightforward.
L’argent était simplement disponible, en attente d’être dépensé pour de futurs projets routiers, et SEPTA en avait désespérément besoin pour éviter une énorme hausse des tarifs et des réductions de services potentiellement dévastatrices qui pourraient plonger l’agence dans un “spirale de la mort” vers l’irrélevance, selon SEPTA, des élus locaux et des défenseurs des transports qui soutenaient la mesure.
La conférence de presse de Shapiro au Frankford Transportation Center vendredi dernier, où il a fait l’annonce, pourrait être décrite comme une fête du soutien, avec orateur après orateur faisant l’éloge de l’importance de SEPTA pour l’économie de l’État et louant le gouverneur pour avoir agi afin de la soutenir.
Cependant, après cela, certaines questions persistantes se sont posées.
Si l’option de “flexibiliser” l’argent fédéral des autoroutes vers le transit était toujours là, pourquoi Shapiro ne l’a-t-il pas fait plus tôt et évité toute la consternation à Philadelphie des semaines précédentes ?
Quand a-t-il décidé de le faire, et pourquoi ?
Comment a-t-il eu l’idée ?
Est-ce un mouvement non conventionnel ou plutôt un mouvement classique ?
Que pensent les responsables républicains de l’État, qui ont rejeté la précédente proposition de financement du transit de Shapiro, de sa décision ?
Quelle est la politique de cette décision et comment influencera-t-elle les futures négociations sur le financement des transports en commun dans l’État ?
Nous avons posé la question autour de nous et, bien que nous n’ayons pas pu répondre à toutes ces questions, nous avons eu une meilleure idée de ce qui s’est passé et de ce qui pourrait se passer ensuite.
Depuis les années 80
Il existe une notion selon laquelle les dollars fédéraux pour les projets de transport sont répartis à 80% pour les routes et 20% pour le transport en commun, sur la base d’un accord établi sur les taxes sur l’essence au début des années 1980.
Cependant, le transit n’a jamais réellement reçu autant de financement total à partir de programmes fédéraux, et il n’y a aucune exigence que les contrats que les États attribuent pour les routes, les ponts, les voitures de train, les bus et d’autres projets d’infrastructure respectent une règle 80/20.
En fait, les États ont “flexibilisé”, ou transféré, de l’argent fédéral depuis au moins les années 80, lorsque les gens à travers le pays se rebellaient contre les projets de construction de routes et poussaient à l’expansion du transit à la place, a déclaré Alex Armlovich, analyste de la politique du logement et du transit qui a participé à la pression sur Shapiro pour qu’il flexe.
“Les gens pensent, oh, la répartition 80/20 des autoroutes par le gouvernement fédéral, c’est écrit dans la Bible. Rien que vous pourriez faire à ce sujet,” a déclaré Armlovich, qui est au Niskanen Center, un think tank à Washington, D.C.
“Et c’est comme, non, non, c’est une démocratie fédérée. En fait, nous avons des tonnes de choix.
Un choix courageux et rusé
La décision de Shapiro de déplacer l’argent est-elle une étape héroïque, une mesure d’urgence rare, un manœuvre budgétaire banale ou autre chose ?
La réponse dépend de qui vous demandez.
Dans un communiqué envoyé vendredi, le bureau du gouverneur a décrit cela comme “une pratique standard en Pennsylvanie et à travers le pays.”
Cependant, cela ne s’est pas produit ici de manière significative depuis 2005, lorsque l’ancien gouverneur Ed Rendell a envoyé plus de 400 millions de dollars à SEPTA et à d’autres agences pour éviter les hausses de tarifs et les réductions de services, selon Spotlight PA.
Il a également flexibilisé 45 millions de dollars vers l’agence de transit de Pittsburgh en 2010.
D’autres États ne flexiblisent pas beaucoup non plus.
De 2013 à 2020, ils ont collectivement transféré moins de 4 % de leurs fonds fédéraux pour les routes en transit, selon TransitCenter, une organisation de défense de New York.
“Malheureusement, c’est encore un outil relativement négligé, même s’il existe désormais des formules définies et des documents que vous pourriez suivre pour y participer,” a déclaré Armlovich.
Une forte tendance à flexer
Le plus grand flexeur de tous les temps était le New Jersey, à 15%, suivi par la Californie, le Maryland, l’Oregon, le Vermont et New York.
La Pennsylvanie était au 17e rang, flexant un peu plus de 2% sur cette période.
Armlovich a déclaré qu’il décrirait le choix de Shapiro comme “un choix courageux et rusé,” tandis qu’Anselm Sauter, un lobbyiste pour la Chambre de commerce de la Grande Philadelphie, l’a qualifié d'”exceptionnel.”
Lorsque le mot d’un flex possible a commencé à circuler dans les cercles politiques, Sauter a déclaré qu’il avait entendu dire que cela ne serait pas suffisant pour remplir tout le déficit budgétaire de SEPTA pour l’exercice actuel.
“Ainsi, 153 millions de dollars était un sujet d’étonnement,” a déclaré Sauter, vice-président de la défense régionale de la chambre.
“C’était un grand saut par rapport à ce que je pense que certaines personnes s’attendaient probablement.
Les passionnés de transit, activez-vous !
Sauter a déclaré que lui et ses collègues ont commencé à entendre parler de l’option de flex dès cet été, quand il a commencé à sembler que la législature n’inclurait pas une augmentation du financement du transit dans le budget de l’État.
Mais même à l’automne, alors que SEPTA envoyait des messages de plus en plus urgents sur sa crise imminente, “nous avons entendu que le gouverneur n’était pas positionné pour le faire,” a-t-il dit.
À la fin de septembre, Armlovich postait sur Twitter/X à propos d’un projet routier proposé dans la région des Catskills de New York et a noté que les gouverneurs peuvent flexibiliser les fonds fédéraux des autoroutes pour le transit.
Il a déclaré que l’écrivain de l’Inquirer, Dan Pearson, avait republié le commentaire, et l’urbaniste de Philadelphie, Jon Geeting, l’a vu et a contacté Armlovich.
Geeting a rédigé un éditorial sur le flex et a demandé à Armlovich de signer en tant que co-auteur, mais ils ont attendu que ce soit clair que les négociations entre Shapiro et la législature concernant l’augmentation du financement du transit – que ce soit par le biais de taxes sur les ventes ou d’une nouvelle taxe sur le jeu – n’allaient nulle part.
Le 28 octobre, l’Inquirer a publié l’éditorial.
L’idée a été reprise par les coalitions de défense Transit For All PA ! et Transit Forward Philly, et par des législateurs représentant Philadelphie.
Nicole Brunet, qui fait un travail de politique pour Transit for All PA et la Bicycle Coalition of Greater Philadelphia, a déclaré que des milliers de résidents concernés ont contacté Shapiro, l’exhortant à agir.
“Au cours de la dernière semaine et demie, nous avons lancé une campagne directement auprès du bureau du gouverneur et généré 3 000 actions,” a-t-elle déclaré vendredi.
“Nous avons également généré 2 500 appels au bureau du gouverneur. Ce sont juste ce que nous avons enregistré – il est très possible que ces chiffres soient même plus importants.”
Ce soutien populaire “a donné aux personnes au pouvoir, à celles qui pouvaient prendre des décisions, la confiance que les usagers voulaient vraiment voir une action rapide,” a déclaré Brunet.
Après une longue attente, un pivot soudain
Au 19 novembre, il était encore incertain si Shapiro était de la partie.
Lors d’un événement sans rapport à Philadelphie, il a déclaré : “Nous travaillons dur pour envisager quelles mesures nous pouvons prendre pour renforcer SEPTA,” et son administration “aura plus à dire à ce sujet dans les semaines à venir.”
Il semblait écarter le financement flex, décrivant cela comme seulement une “mesure d’urgence,” et non une solution à long terme au casse-tête budgétaire du transit.
Mais deux jours plus tard, le conseil municipal de Philadelphie a passé une résolution demandant à Shapiro et à la Delaware Valley Regional Planning Commission de flexibiliser des fonds, et cet après-midi-là, le bureau du gouverneur a annoncé une conférence de presse de dernière minute concernant SEPTA le lendemain.
Alors, Geeting et Armlovich étaient-ils responsables de la sauvegarde de SEPTA ?
“Non, je ne pense pas,” a déclaré Geeting vendredi.
“Le gouverneur et tout le monde d’autre ont élaboré cela,” et les coalitions de défense l’ont transformé en opportunité d’action politique.
“Il a fallu beaucoup de gens, mais je pense que notre op-ed a joué un rôle dans l’accélération du processus.”
Et s’ils n’avaient pas écrit cet op-ed, quelqu’un au bureau du gouverneur ou à PennDOT aurait-il finalement proposé de flexibiliser les fonds des autoroutes ?
“Mon espoir est qu’au fond de la bureaucratie, il y ait quelqu’un qui se souvienne encore [du flex de Rendell], et donc mon espoir est que cela aurait filtré depuis un ancien membre du personnel,” a déclaré Armlovich.
“Mais je n’en suis pas sûr.
Les comtés promettent de contribuer davantage
Les cinq comtés dans lesquels SEPTA opère – Bucks, Chester, Delaware, Montgomery et Philadelphie – augmentent également leur contribution à l’agence, selon Monica Taylor, présidente du Delaware County Council.
Ensemble, ils “sécurisent plus de 20 millions de dollars de financement local supplémentaire pour continuer à faire fonctionner SEPTA efficacement,” a-t-elle déclaré lors de la conférence de presse vendredi.
Les responsables du comté de Montgomery ont déclaré qu’ils augmentaient leur contribution de 1,1 million de dollars, passant de 8,3 millions de dollars en 2024 à 9,4 millions de dollars en 2025.
Il n’est pas clair combien les autres comtés contribueront individuellement.
Selon le schéma de financement de l’État pour SEPTA, les comtés fournissent collectivement un match de 15% de la contribution de l’État.
En 2023-2024, ils ont ensemble donné près de 123 millions de dollars, selon un document budgétaire de l’agence.
Philadelphie a fourni de loin le plus, avec près de 101 millions de dollars.
SEPTA n’a pas pu fournir immédiatement les nouvelles chiffres de subventions locales mercredi.
“Le personnel de SEPTA a commencé à contacter chacun de nos partenaires de financement des comtés pour discuter des correspondances locales, mais nous comprenons que les engagements de financement local que les comtés ont déjà pris – dans le cadre du budget de SEPTA FY2025, qui anticipait un financement supplémentaire de l’État – vont accueillir l’argent que le gouverneur a flexé,” a déclaré un porte-parole.
Les républicains ne l’acceptent pas
Lorsque Rendell a flexibilisé des fonds il y a deux décennies, les législateurs républicains se sont fâchés qu’il prenait, au moins sur le papier, de l’argent de leurs projets routiers pour financer le transit urbain.
Un législateur a proposé d’interdire cette pratique.
La flexibilité de Shapiro suscite une réponse similaire cette fois-ci.
Le président pro tempore du Sénat, Kim Ward, une républicaine, a reproché aux démocrates d’avoir donné la priorité à ce qu’elle a décrit comme un financement de l’éducation mal placé au lieu du transit.
Le député Seth Grove, de York County, a publié une liste des projets routiers touchés et a déclaré que Shapiro “avait volé de l’argent” de ceux-ci.
Deux autres républicains de haut niveau, le leader de la majorité au Sénat, Joe Pittman, et le président du comité des transports du Sénat, Wayne Langerholc, ont écrit vendredi que Shapiro et les démocrates “ont choisi de politiser et de piller des projets d’infrastructure critiques pour d’autres districts qui sont bien en dehors de l’atteinte de SEPTA, ironiquement, la majorité étant dans des districts républicains.”
Comment cette critique se reflétera-t-elle dans les négociations budgétaires de l’État de l’année prochaine – lorsque SEPTA tentera à nouveau de obtenir une augmentation de financement permanent pour combler son déficit de 240 millions de dollars par an ?
Et cet argent sera nécessaire pour compenser les projets routiers touchés et éventuellement dépenser davantage pour les routes en général ?
Armlovich a déclaré qu’au moins, il était encourageant que les républicains ne demandent pas à défondre SEPTA, mais plutôt à obtenir une approche différente de la part du gouverneur.
Alors que les démocrates blâment les républicains du Sénat pour ne pas avoir agi sur une sorte de solution de financement pour le transit, les commentaires des républicains suggèrent qu’ils pensent que Shapiro était en faute de ne pas leur avoir proposé une proposition qu’ils pourraient raisonnablement soutenir – par exemple, celle financée par une nouvelle taxe ou source de financement – plutôt que de simplement vider les réserves de l’État, comme ils soutiennent que le plan budgétaire du gouverneur l’aurait fait.
“Le gouverneur a fait une liste de souhaits de conte de fées pour augmenter considérablement le financement de SEPTA sans l’implication législative,” et SEPTA a fait la “décision troublante” de s’appuyer sur cette liste dans son budget, ont écrit Pittman et Langerholc.
“Nous ne nous excuserons pas d’être des intendants fiscaux des dollars des contribuables.”
Ou comme Pittman l’a dit au Inquirer cette semaine, “Si le gouverneur et les démocrates de la Chambre estiment qu’ils doivent nous utiliser comme bouc émissaire, qu’il en soit ainsi.
Mais la réalité est qu’il faut que toutes les parties s’associent pour identifier des solutions aux problèmes.”
Une augmentation de la part de financement local, au-delà de ce que les comtés promettent déjà, pourrait également être une partie importante des négociations et un moyen de prévenir des crises de financement futures, a déclaré Armlovich.
Des projets de loi qui permettraient aux juridictions locales de créer de nouvelles taxes locales pour financer le transit ont été proposés, mais jamais approuvés.
“Il est logique qu’accorder une certaine autonomie fiscale à la région de SEPTA fasse partie d’un accord de financement, afin que les locaux puissent avoir à la fois la responsabilité et une participation, essentiellement, pour que chaque fois que cela se produise, vous n’ayez pas à retourner à Harrisburg,” a-t-il déclaré.