Source de l’image：https://www.theurbanist.org/2025/01/14/seattle-hiring-small-army-of-planners-for-sound-transit-3-work/
La majorité des fonds pour environ 51 nouveaux postes proviennent du mesure électorale dédiée au transport de Séattle.
À la suite du passage de la Seattle Transportation Levy en novembre dernier, la ville se prépare à une campagne de recrutement de nouveaux employés pour gérer des projets de transport allant de l’entretien des ponts à la construction de trottoirs.
Séparément de ce nouveau travail financé par la taxe sur le transport, une autre campagne de recrutement d’environ 51 nouveaux employés sera mise en œuvre pour participer au travail de planification des projets de light rail de Sound Transit dans la ville.
Plus de huit ans après l’approbation par les électeurs de la mesure de vote Sound Transit 3 (ST3) en 2016, Sound Transit est encore loin de commencer la construction de ses deux grands projets de rail ST3, West Seattle Link et Ballard Link.
Alors que ces deux projets avancent davantage dans leur conception, la ville de Séattle devra examiner des centaines de permis, ainsi que de nombreux éléments de conception nécessitant une coordination avec la ville.
Dans une démarche entièrement nouvelle, la majorité du financement de ce travail de planification proviendra de la 2020 Seattle Transit Measure (STM), une source de revenus approuvée par les électeurs pour financer directement le service de bus de King County Metro, les améliorations des installations de transport et les passes de transport pour les Séattlois dans le besoin.
Pour débloquer ce financement, le maire Bruce Harrell a proposé à l’automne dernier un changement à ce que la STM peut légalement financer, élargissant les catégories de dépenses autorisées pour inclure le travail de Sound Transit.
Alors que le conseil municipal de Seattle débattait d’un môle sur Delridge Way SW et de l’avenir du streetcar de South Lake Union, ce morceau de législation est passé sous le radar, élargissant la portée de la mesure électorale de transport de 2020 au-delà de ce que les électeurs avaient initialement approuvé.
Approuvé à l’unanimité par le conseil et signé par le maire Harrell fin novembre, le projet de loi du conseil 120887 permet à la taxe de vente de 0,15 % sur les biens achetés dans la ville de désormais financer “des ressources humaines pour soutenir et finaliser les accords et exigences de la ville de Seattle nécessaires à la mise en œuvre du programme Sound Transit 3, y compris, mais sans s’y limiter, du personnel dédié et à temps partiel pour soutenir la planification des projets, la délivrance de permis et la livraison des projets Sound Transit à Seattle.”
La construction du West Seattle Link devrait commencer en 2027 ou 2028, avec un début de service prévu autour de 2032.
Avec la nouvelle autorité budgétaire, la ville de Seattle embauchera des planificateurs pour obtenir les permis du projet de 7,1 milliards de dollars.
Cela dit, le projet de loi du conseil 120887 permet également à la ville d’utiliser le financement de la STM pour les contributions nécessaires au financement des ajouts associés à ses alignements de light rail préférés, y compris un tunnel sous West Seattle Junction et un tunnel sous le canal d’eau de Lake Washington pour atteindre Ballard.
Ce changement pourrait ouvrir la porte à un détournement d’un montant significatif de funding de transport vers la construction de Sound Transit, même si le montant annuel collecté par la STM – environ 50 millions de dollars – est dérisoire par rapport aux coûts associés à ces projets.
Pour l’heure, l’administration Harrell propose uniquement d’utiliser le financement de la STM pour le personnel de planification.
Bien que l’achèvement du processus de délivrance des permis pour des projets aussi grands et complexes que ces deux lignes représente indéniablement une tâche importante, il est peu probable que les électeurs aient eu en tête la planification ST3 lorsqu’ils ont voté pour approuver la mesure électorale de transport de 2020, qui devait être de 33 % plus petite selon le plan de renouvellement initial proposé par l’administration Durkan jusqu’à ce qu’il soit révisé par le conseil municipal.
Avec Metro face à une crise financière potentiellement significative dans les prochaines années alors que ses réserves de fonds commencent à s’épuiser, Seattle aura probablement besoin de tout le financement de transport qu’elle peut obtenir dans les années à venir, mais le budget adopté siphonne près de 9 millions de dollars de financement de la STM pour du nouveau personnel.
8,9 millions de dollars de financement précédemment réservés au service de transport, aux améliorations d’installations de transport et aux passes de transport iront plutôt à la planification des lignes ST3 dans la ville de Seattle.
Globalement, le budget adopté prévoit 12 millions de dollars de dépenses sur les deux prochaines années pour les environ 51 nouveaux postes, qui seront ajoutés dans divers départements y compris le Seattle Department of Transportation (SDOT), l’Office of Planning and Community Development (OPCD) et l’Office of Sustainability and the Environment (OSE).
Outre les près de 9 millions de dollars provenant de la STM, le reste est destiné à provenir de la taxe sur les salaires JumpStart, sous le couvert de la catégorie de dépenses JumpStart de 2020 axée sur le Green New Deal.
L’année dernière, le conseil municipal de Seattle a autorisé l’abandon du plan de dépenses JumpStart initial (principalement consacré à l’habitat abordable) pour financer une grande variété d’autres priorités.
Cette dépense prévue devrait plus que doubler le nombre d’employés municipaux de Seattle travaillant sur le ST3.
“Actuellement, 28 membres du personnel dans plusieurs départements consacrent tout ou partie de leur temps au programme ST3”, indique le livre budgétaire 2025-2026.
“Cette réserve financerait environ 51 employés supplémentaires dans plusieurs départements pour soutenir la livraison des projets ST3 dans les délais tout en garantissant la conformité avec les lois et les codes pertinents et le respect de l’accord de partenariat de 2018 avec Sound Transit.”
Ballard Link, le plus grand projet d’infrastructure entrepris dans la ville de Seattle depuis des décennies, ne devrait pas terminer sa conception finale avant 2030, avec beaucoup de coordination avec la ville encore à compléter.
Cet accord de partenariat de 2018, signé par l’ancienne maire Jenny Durkan, visait à permettre à la ville de collaborer avec Sound Transit pour “relever le défi de livrer des projets aussi rapidement que possible” et appelait à une sélection dans l’année et demie pour les alternatives préférées pour Ballard et West Seattle Link, avec le conseil d’administration de Sound Transit sélectionnant un “projet à construire” d’ici 2022.
Ces délais n’ont pas été respectés – le West Seattle Link a atteint cette étape l’année dernière, avec deux ans de retard, tandis que le Ballard ne devrait pas y arriver avant 2026, en grande partie en raison de l’ajout ou de l’exploration d’alternatives de station supplémentaires soutenues par le maire Harrell et le directeur de King County, Dow Constantine.
Il est peu clair où en seraient les choses si ces accords de planification n’avaient pas été atteints, mais il est difficile de trouver des preuves d’une accélération réelle, malgré les promesses des deux derniers maires d’accélérer le travail ST3.
Le Ballard Link a glissé de son objectif initial d’ouverture en 2035 à 2039, avec même cela tenu en suspens en raison de prévisions de dépassements budgétaires à travers le portefeuille ST3.
Quelles que soient les mérites de cette dépense, le changement formel à la mesure de transit de Seattle crée un précédent fort pour une utilisation continue de ces fonds au-delà de son champ d’application auparavant étroit.
Séattle finance directement le service de bus Metro pour offrir des options de transport supplémentaires aux résidents de la ville depuis 2014, lorsque les électeurs ont approuvé la mesure précurseur de la STM, le Seattle Transportation Benefit District.
Cette mesure de six ans a utilisé près de 80 % de ses fonds pour le service Metro, permettant à Seattle d’entrer dans la pandémie à la fin de 2019 avec 349 000 heures de service annuelles supplémentaires, en plus de ce que Metro fournissait déjà.
Mais en 2024, la STM a seulement financé 140 000 heures supplémentaires, utilisant un peu plus de 50 % des fonds disponibles.
Un facteur majeur contribuant à cet écart large a été la difficulté de Metro à recruter suffisamment d’opérateurs pour pouvoir élargir le service, les financements supplémentaires de Seattle restant sous-utilisés.
Cependant, maintenant Metro fait des avancées significatives en matière d’embauche, et l’expansion future du service dépendra fortement de la quantité de financement disponible pour l’agence.
Les changements apportés à la portée de la STM ne sont pas sans précédent.
En 2023, le conseil de Seattle a approuvé un changement à la STM permettant d’utiliser davantage de fonds pour soutenir les améliorations physiques de transit, ce qui était autorisé sous la mesure originale mais seulement à un niveau inférieur.
Mais avec l’attribution de fonds pour le travail de planification ST3, la STM semble avoir pleinement évolué vers un puit à financement pour tous les usages, même si Metro a dû réduire le service de bus sur plusieurs lignes très utilisées dans la ville, y compris les trajets sur les routes 10, 12 et 49.
Le changement de service de l’automne dernier a même laissé une partie de la ville autour de Green Lake précédemment desservie par une ligne de bus sans service, après la suppression de la ligne 20.
Les 12 millions de dollars pour la planification ST3 sont actuellement budgétés comme une dépense sur deux ans uniquement, ce qui correspond au calendrier de la mesure de transit de Seattle, qui doit expirer le 1er avril 2027.
Alors que certains dirigeants régionaux commencent à explorer à quoi pourrait ressembler une mesure de financement des transports au niveau du comté, il n’est pas du tout clair quelle est la vision de la ville de Seattle pour la prochaine itération de sa mesure de transit municipale, au-delà d’être une source de revenus pratique pour des projets liés au transport.
Mais la ville aura probablement besoin de quelque type de source de financement pour la planification ST3 au-delà de 2026, le Ballard Link ne devant pas atteindre sa conception finale avant quatre ans après cela.
Le porte-parole du Seattle Department of Transportation (SDOT), Ethan Bergerson, a déclaré à The Urbanist que le département élabore encore un plan spécifique sur la manière dont le financement de la STM sera utilisé pour la planification ST3, mais que les postes seront divisés en trois catégories : la planification des zones de stationnement et des projets d’accès, l’assistance technique pour Sound Transit, et enfin, l’examen des permis lorsque l’agence commencera à soumettre les plus de 200 demandes qui sont attendues dans le cadre des projets West Seattle et Ballard Link.
“Le SDOT développe un plan de ressources qui détaillera comment la nouvelle autorité budgétaire 2025-2026 soutiendra ces travaux”, a déclaré Bergerson.
“L’autorité budgétaire 2025-2026 a été maintenue en réserve sachant que nous retournerons au conseil en 2025 avec une demande spécifique de personnel une fois que le plan de ressources aura été développé en concert et en alignement avec le calendrier et le plan de travail de Sound Transit.”
Bergerson a décrit les dépenses prévues pour embaucher cette petite armée de personnel comme nécessaires pour livrer les projets ST3 aussi rapidement que possible.
La livraison finale du West Seattle Link a déjà glissé de deux ans, de 2030 à 2032, et le Ballard Link a glissé de quatre ans, de 2035 à 2039.