Source de l’image：https://www.theurbanist.org/2025/04/15/seattles-scooter-and-bikeshare-boom-reaches-new-heights/
Les programmes de scooters et de vélos en libre-service à Seattle continuent d’afficher une croissance régulière.
En 2024, les habitants de Seattle ont effectué 6,3 millions de trajets avec trois entreprises, un nouveau record, en hausse de 28 % par rapport à 2023.
La dynamique s’est poursuivie au cours du premier trimestre de 2025, avec une augmentation de 76 % par rapport au premier trimestre de 2024.
Si ce rythme est maintenu, Seattle dépasserait les 10 millions de trajets en 2025.
Lime s’est imposé comme le fournisseur dominant des services de scooters et de vélos, affichant près de 5,9 millions de trajets sur les 6,3 millions de trajets en 2024 – soit plus de 93 % du total.
La performance du programme a conduit Hayden Harvey, Directeur des Relations Gouvernementales chez Lime, à qualifier Seattle de ville de micromobilité de premier plan.
“Cette année, Seattle est vraiment devenue l’une des grandes villes de micromobilité au monde et Lime est très fier de faire partie de la décarbonisation de l’avenir du transport de la ville”, a déclaré Harvey dans un communiqué.
“L’engagement de la ville en faveur d’options de transport durable et d’innovation technologique en fait un endroit parfait pour Lime, qui s’efforce de développer de nouveaux modes de véhicule comme notre vélo électrique à throttle et LimeGlider.
Nous sommes convaincus que cette nouvelle flexibilité a joué un rôle clé dans les incroyables records de fréquentation que nous avons observés tout au long de 2024.”
Le nombre de trajets en scooters continue d’augmenter à Seattle.
Lime cherche à étendre sa zone de service, avec des véhicules maintenant disponibles sur le campus de l’Université de Washington, aidant ainsi quelques étudiants à arriver à temps en classe.
Seattle a également été le premier marché où Lime a testé son nouveau scooter assis de style glisseur à l’automne 2024, l’entreprise promettant davantage de nouveaux types de véhicules à l’avenir.
“L’année 2025 consiste à capitaliser sur ce succès en doublant nos investissements, en élargissant notre flotte et notre zone de service, et en approfondissant notre partenariat avec la ville”, a déclaré Harvey à The Urbanist.
“Nous allons apporter davantage de nos nouveaux et meilleurs véhicules à Seattle.
Nous avons déjà élargi notre service en 2025 pour inclure le campus de l’UW et espérons en faire davantage pour relier la région environnante, et nous nous réjouissons de continuer à collaborer et à plaider auprès du Département des Parcs de Seattle et du SDOT pour augmenter l’accès aux espaces publics tant aimés de Seattle.”
Le scootershare a dominé le marché de la micromobilité de Seattle depuis qu’il a été autorisé à la fin de 2020.
Les scooters sont les véhicules les plus populaires parmi les utilisateurs des applications de micromobilité, mais les e-bikes de la flotte de Lime accumulent également les trajets, avec près de 1 million en 2024 – ce qui représente 15 % de son afflux global.
La croissance du ridership en bikeshare fait partie d’un boom plus large des e-bikes qui s’est accéléré dans la ville en pente de Seattle.
Le scootershare en libre-service continue de s’étendre dans d’autres villes de la région, Woodinville étant la dernière à envisager de permettre leur opération sur son territoire.
Lime a attribué le succès de son programme à l’amélioration du réseau de pistes cyclables séparées de Seattle.
Les coûts par trajet ont considérablement augmenté depuis les journées de vélos en libre-service à 1 $ en 2018.
Aujourd’hui, les scooters ou les e-bikes de Lime coûtent 47 cents par minute plus les taxes et des frais de déverrouillage.
D’un autre côté, la qualité des véhicules a également considérablement augmenté, tous les véhicules ayant une assistance électrique.
Les utilisateurs peuvent économiser considérablement en achetant des passes hebdomadaires ou mensuelles ou des forfaits de minutes à court terme.
Un pass Lime d’un mois de 280 minutes coûte actuellement 43,99 $, ce qui représente une réduction de 70 % par rapport au tarif normal et supprime les frais de déverrouillage.
L’accès à la micromobilité au sein des parcs de Seattle progresse plus lentement.
En mars 2024, The Urbanist a souligné le fait que les propriétés des parcs de Seattle avaient été interdites d’accès aux scooters et au bikeshare, même si l’accès aux voitures avait été rétabli dans les parcs après une brève interruption pendant la pandémie.
Bien que le fait de garder les véhicules partagés hors des zones où tous les vélos sont censés être interdits ait du sens, les zones interdites sont brusques.
Par exemple, aucun des 534 acres de Discovery Park ne se trouve dans une zone de service de Lime au moment de la publication, y compris les routes avec un accès complet aux voitures et les sentiers où les vélos ordinaires sont autorisés.
The Urbanist, 4 mars 2024
Malgré une promesse vague de la ville de travailler sur la question, jusqu’à présent, les zones “no-go” des parcs restent intactes, en dehors de quelques exceptions limitées.
Destinées à limiter le nombre d’utilisateurs traversant des espaces de parc sereins en route vers un autre endroit, cette mesure encourage paradoxalement les gens à conduire jusqu’aux parcs.
L’histoire sinueuse du bikeshare à Seattle
Seattle a récemment célébré le huitième anniversaire de la fermeture de son programme de partage de vélos municipal Pronto Cycle Share, qui a ouvert ses portes en 2014, mais n’a jamais décollé.
Ce système reposait sur des vélos amarrés, mais la ville a reculé devant les coûts de lancement nécessaires pour étendre le système et a voté pour fermer le programme, ce qui s’est produit le 31 mars 2017.
La fermeture de Pronto a brièvement laissé Seattle sans programme de bikeshare, mais en août 2017, le Département des Transports de Seattle (SDOT) a lancé un nouveau programme utilisant un partenariat public-privé avec des fournisseurs offrant des vélos sans station.
Ces entreprises sont arrivées avec des financements d’investisseurs à l’époque et ont rapidement inondé la ville de vélos construits à bas prix mais tarifés de manière agressive à seulement 1 $ pour 30 minutes de trajet, alors que les entreprises se battaient pour capturer le marché.
Étant donné les prix bas et la prolifération des vélos, le taux d’utilisation des vélos a explosé, atteignant un million de trajets au cours de sa première année auprès des trois fournisseurs initiaux.
Cependant, il est rapidement devenu apparent que le modèle commercial ne fonctionnait pas pour de nombreuses entreprises.
Les espoirs de plusieurs entreprises s’établissant fermement pour concurrencer et maintenir les prix ne se sont pas vraiment concrétisés.
En 2018, la société de bikeshare chinoise ofo s’est complètement retirée de Seattle (et de beaucoup d’autres sur le marché américain) et, en 2020, a fermé sous un monticule de dettes.
Spin, quant à elle, a annoncé qu’elle abandonnait le bikeshare et se concentrait sur les scooters.
Cela a laissé Lime sur le devant de la scène.
Un amoncellement de vélos bikeshare où les vélos s’accumulaient devant la gare Sounder à Pioneer Square.
Jump et ses vélos rouges ont depuis quitté le marché, après avoir fusionné et été absorbés par Lime.
(The Urbanist)
Bien que Lime dispose principalement du marché de Seattle à elle seule pendant un certain temps, augmentant considérablement ses prix par rapport à ces premières journées à un dollar par trajet, et continuant de voir une fréquentation significative, Lime n’a toujours pas réalisé le bénéfice attendu et a dû réduire son service et licencier du personnel à la fin de 2019.
La décision de Lime pourrait être due au fait que Jump, une startup rachetée par Uber en 2018, était entrée sur le marché et avait gagné une grande part de celui-ci.
De plus, les opérateurs commençaient à se concentrer sur les e-scooters alors qu’un programme de scooters de partage de longue date émergeait enfin en 2020, après beaucoup de traînée d’administration Durkan.
Lime a promis de revenir.
Cependant, la bataille Jump contre Lime n’a jamais eu lieu, Jump ayant acheté une participation dans Lime, qui a fusionné les services.
Cela a brièvement laissé Seattle sans bikeshare à nouveau alors que les entreprises géraient la fusion, mais Lime a lentement réintroduit ses e-bikes en été 2020 – maintenant louables via l’application Uber, en plus de l’application Lime.
Le lancement du pilote de scootershare de Seattle à la fin de 2020 a détourné l’attention des entreprises des vélos, du moins dans un premier temps, car les entreprises de scooters ont fait leur entrée sur le marché.
La fréquentation des scooters a explosé, dépassant les 10 000 trajets quotidiens en août 2021, tandis que le bikeshare a en moyenne moins de 2 000 trajets quotidiens toute l’année, l’afflux de scooters assombrissant les vélos.
Cependant, le bikeshare a rebondi en 2022 et a continué de croître en 2023.
Problèmes de blessures et d’encombrement
Les programmes de micromobilité, et les e-scooters en particulier, ont été critiqués pour des problèmes de sécurité.
Un rapport récent de KUOW a noté que la ville a enregistré 163 blessures graves dues aux e-scooters et aux e-bikes l’année dernière – un chiffre qui comprend à la fois des véhicules privés et de location.
Alors que le système Pronto comprenait des distributeurs de casques avec ses stations de bikeshare, l’ère flottante gratuite est venue avec une mentalité de « rouler à ses propres risques ».
Les préoccupations en matière de sécurité étaient la raison pour laquelle le maire Jenny Durkan a cité des raisons de retarder l’approbation des e-scooters au début de son mandat.
Finalement, Durkan a cédé et a permis au programme de passer en mode en fin de 2020.
Des testeurs se déplacent dans la plaza du Conseil municipal de Seattle lors d’une démonstration de scooters par Bird et Lime en 2019, avant une présentation animée par le Conseil municipal, qui faisait pression sur l’administration Durkan pour approuver un programme pilote de scootershare à l’époque.
Le scootershare a explosé une fois qu’il a obtenu le feu vert.
(Natalie Bicknell Argerious)
Les entreprises offrent une réduction pour les utilisateurs vérifiant qu’ils portent un casque, mais il n’y a aucune obligation de le porter.
Les casques ne sont pas une panacée en matière de sécurité, mais ils réduisent le risque de blessures graves à la tête.
Un système de location de casques pourrait faciliter leur déploiement auprès des utilisateurs de scooters, mais il n’a pas encore été mis en œuvre, et serait très complexe à implanter compte tenu de la nature libre du réseau.
Bien que les blessures liées aux scooters soient une préoccupation grandissante, Seattle a eu la distinction d’enregistrer aucune mort de cycliste en 2024 et de réduire de moitié son total de décès par accidents piétonniers par rapport à son pic de 2021 de 20 à 10, au moins dans les données préliminaires.
Le SDOT n’a pas de catégorie distincte pour les scooters dans ses données et les regroupe avec les décès et blessures piétonniers.
Bien que les tendances concernant les utilisateurs actifs soient encourageantes, le total des décès dans la circulation de Seattle a légèrement augmenté en 2024 en raison d’une augmentation des décès parmi les automobilistes et les utilisateurs de motos.
L’autre critique majeure des programmes de scooters et de bikeshare sans station est qu’ils ont tendance à encombrer les trottoirs, les sentiers et les pistes cyclables lorsque les utilisateurs ne se garent pas correctement ou qu’ils sont renversés par la suite.
Tout comme pour les casques, il n’existe pas de solution complète, mais les applications incitent les utilisateurs à se garer correctement en leur fournissant des instructions sur le fait de ne pas bloquer les trottoirs et en exigeant que les utilisateurs prennent des photographies de leurs véhicules garés, qui sont vérifiées par l’IA pour tout ce qui est majeur – loin d’être infaillible, mais mieux que rien.
Troubleshooting
Un porte-parole du SDOT a encouragé les utilisateurs à signaler les problèmes afin que l’agence puisse aider à troubleshooting des frontières ou d’autres problèmes avec le service.
“Nous ne pouvons pas résoudre un problème que nous ne connaissons pas, donc si les gens rencontrent d’autres routes où les vélos et les scooters électriques sont censés être autorisés mais que les appareils partagés ne fonctionnent pas, nous espérons qu’ils nous le signaleront afin que nous puissions examiner cela et résoudre tout problème géographique.”
Bergerson a déclaré à The Urbanist en 2024.
“Dans le passé, nous avons été réactifs aux retours occasionnels lorsque les frontières géographiques ne fonctionnaient pas comme prévu, et avons apporté des ajustements pour résoudre tout problème non intentionnel.”
Le personnel du programme peut être contacté à [email protected], [email protected] ou par téléphone au (206) 684-ROAD.